新幹線 名古屋のご提案
日航はアンカレッジ経由の旅客便をⅥ年ｎ月をもって廃止し、すべて直行便に切りかえた。
このような経緯によって、ロシアは原則として、希望するすべての国の航空会社の飛行を認めることになり、シベリア上空経由直行ルートが確立した。
これによって飛行距離、時間とも２割短縮されたのだから、欧州線の運賃は２割下げるべきだ。
国際航空運賃の特殊な制度に〈ＭＰＭシステム〉がある。
マキシマム・パーミッテッド・マィレージ（最大許容マイル）の略で、普通直行運賃で２地点間の距離の約加％増しまでの寄り道が認められている。
航空会社が単独では世界にネットワークを張りめぐらしていない現実を運賃制度でカバーするための仕組みで、経由する路線が異なっても乗客は同一運賃で最終目的地まで行くことができる。
もともと、この制度は乗客の便宜のためというよりも、航空会社の都合で設けられた特例だ。
ＩＡＴＡが設立されて問もない判年代の後半に、ＫＬＭオランダ航空が、大きな市場だったニューョークーローマ線に参入するために、自社のニューョークーアムステルダム線とアムステルダムｌローマ線を接続し、乗客を直行便と同額の運賃で運べるように規則の変更を要求したことから始まった。
この特例によって、出発地と目的地を直接結んでいない航空会社でも、その市場に参入できることになった。
したがって、日本とヨーロッパを結ぶ路線の欧州側のゲートウェイが、ヘルシンキ、アムステルダム、ローマ、マドリードなどであってもロンドン、パリまでの乗客を同じ運賃で乗せられる仕組みなので、欧州の航空会社は日本ｌ欧州問の路線で、実際のフライトは少々遠回りになっても、目的地までの運賃で乗客を乗せられるし、日本ｌ欧州間に直行のフライトを運航していないアメリカの航空会社も、同じ運賃によって乗客をアメリカ経由で運ぶことができる。
あちこち寄り道をしたいときに〈ＭＰＭシステム〉を利用すると重宝する。
東京からロンドンヘ行く場合には、シベリア経由便利用時のＭＰＭが７４６４マイル与えられていて、実際の直行便の距離ＭＰＭ制度で問題なのは、途中経路での距離のカウントがおおらかなのに対して、出発地でのカウントに融通性がないことだ。
東京、名古屋、大阪、福岡からヨーロッパヘ向かう乗客はＭＰＭシステムの制度をフルに満喫できるが、例えば広島ｌパリ間を往復する乗客はＭＰＭに達しなくても、広島Ｉ東京間（４１４マイル）の運賃を別に払わなくてはならない。
金沢からソウルを経由してヨーロッパヘ向かう乗客も、ソウルからはＭＰＭの対象になるものの、小松ｌソウル間は普通運賃を払わなければならない。
北海道、東北からも東京までの往復分は対象外である。
（運賃算定距離）との差の旅程で、航空券の有効期限である１年以内に途中で寄り道ができる。
例えば東京から、まずコペンハーゲンへ直行便で向かうと５６３５マイルなので差し引き１８２９マイルの寄り道が楽しめる。
つまりハンブルグーアムステルダムーチューリッヒーパリを経由（合計１３０２マイル）してロンドンに入ればよい（旅程の合計距離がＭＰＭの範囲内ならばどこに何回降りようとかまわないが、同じ都市を重ねて訪れることはできない）。
時間のある旅行者には魅力的な制度だが、旅行距離がＭＰＭに達しなくても返金はしてもらえない。
しかも驚いたことに、運賃の額面は変わらないのに、ＭＰＭを算定する距離はきわめて融通性に富んでいることだ。
東京発ロンドン行のチケットで①シベリア上空経由の直行７４６４マイル（実際の距離６１７４マイル／運賃算定距離６２２０マイル）②南回り９８１９マイル（アジア、中近東経由）③太平洋・大西洋経由１万１１８２マイル（ニューョークを経由することが可能）の４通りのルートが選択できる（距離計算のために使用する都市間の距離はチケッテッド・ポイント・マイルⅡ運賃算定距離マイルを使用する）。
最短距離である６１７４マイルの２倍近い距離の飛行が同じ料金となっているのである。
国際航空運賃の体系では、各国の主要都市を「国際線のゲートウエー都市」と規定し、そこから先の地方都市との間に〃アッド・オン運賃〃を設定している。
同運賃はきわめて政策的で、同区間の国内運賃とほとんど変わらない運賃だったり、割安運賃や無料だったりとまちまちである。
また師年からＡ、日航は国内線運賃が半額になる「国際線乗り継ぎ運賃」を販売するようにはなったが、負担することは変わらない。
元来、交通機関の運賃には、双方向性があってしかるべきだ。
出発地点と目的地点とで条件に雲泥の差があること自体がおかしい。
鉄道運賃のように東京ｌ大阪間の切符を買えば、目的地の大阪で市内の各駅での下車が許されるだけでなく、乗車地の東京でも都区内の各駅で利用のできる体系が自然ではないか。
ＭＰＭ制度の特典には目的地、経由地だけでなく、出発地側もすべて含めるべきだ。
一時は大いにもてはやされた格安の輸入航空券も、エアラインの提訴でＩＡＴＡが動いて運賃規則を改定し、あえなく日本の市場から姿を消してしまった。
輸入航空券は、航空運賃の安い香港や韓国から日本経由でアメリカ、ヨーロッパなど最終目的地まで発券してもらい、１枚目を破棄して日本からの分を使用するものだ。
個人だけでなく、企業までが業務用に使うようになり、剛年２月からＪなどが日本での取締りの強化を打ち出して、大きな社会問題となった。
エアライン側が違法だと主張する理由は、①国際航空運賃は出発地で、②現地通貨で支払い、③チケットを順番に使用する、ことがＩＡＴＡの運賃規則で定められており、日本の航空法ではＩＡＴＡ運賃を認可しているのだから、輸入航空券は違法である、というものだ。
一方、運賃規則に詳しい人々は、「ＩＡＴＡの規則では、チケットを順番に使用することが義務づけられてはいるが、２枚目からでも順番に使用すればよいはずだ。
しかも未使用の分は払い戻すと明記されているではないか」と反論した。
エアラインに対する不満は募り、名古屋の旅行代理店サカエ・トラベルはＪを相手どって訴訟を起こし、輸入航空券が蔓延するのは日本市場での航空運賃が高すぎるせいだという声も高まった。
エアライン側は自分たちが悪者にされるのはまずいと考え、開年７月にＩＡＴＡの規則を変更した。
規則の変更によって、運賃の額はチケットに含まれる区間の最も高い運賃レベルをとることになった。
例えば香港ｌ東京ｌサンフランシスコの運賃には、香港Ｉシスコ間の運賃ではなく、東京ｌ香港と東京ｌシスコの運賃が適用されるため、香港発券のうまみはなくなった。
一方、裁判では、市場かＢエアラインの都合で勝手に変えられる運賃規則ら格安輸入航空券がすっかり姿を消した帥年９月に「輸入航空券は違法である。
しかし国際航空運賃も不公平との誹りは免れない」との判決を下した。
かってＥＣ裁判所が「輸入航空券は適法」との判決を出したことからしても、ＩＡＴＡの規則の改定は明らかに日本市場を狙ったものだ。
エコノミークラス（Ｙクラス）の低料金Ｙ２運賃は、寄り道に必要な「途中降機」に制限がある。
基本クラスでは、ＭＰＭ距離（運賃計算上の距離は実際の飛行距離よりも５～別％も多い距離が認められている）の範囲内であれば、途中降機は何回でも認められるが、第２ランクの運賃では認められなかったり、追加料金が必要になったりする。
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